São Paulo, 21 de Janeiro de 2026 – Imagine uma avenida de bairro onde, todo fim de semana, funciona uma grande feira. Cada feirante faz sua parte: melhora a barraca, capricha na limpeza, treina o atendimento, faz promoção, cria combos, amplia o mix.

A rua enche. As vendas acontecem. E, aos poucos, muitos passam a achar que a feira “se sustenta sozinha”, apenas pelo esforço individual de vender mais.

Até que um dia chega um aviso da prefeitura: o alvará vai mudar. Novas exigências, novas taxas, novas regras de funcionamento — algumas razoáveis, outras discutíveis, mas todas com um efeito imediato: sem previsibilidade, a feira vira um risco.

E aí aparece a lição que o mercado costuma esquecer: feira boa não sobrevive só de marketing e vontade de vender; feira boa precisa de ambiente institucional estável.

O setor solar viveu algo parecido em 2025. Foi um ano conflituoso, de pressão regulatória e legislativa, em que a discussão deixou de ser apenas tecnológica e passou a ser, de forma explícita, política e institucional.

E 2026 tende a ser ainda mais exigente, porque o mercado entra com sinais mistos: de um lado, projeções apontam desaceleração na expansão total da fonte solar; de outro, há expectativas de crescimento da geração distribuída — mas condicionadas a um ambiente mais previsível e funcional.

Nessa hora, vale voltar à metáfora: não adianta ter a melhor barraca da feira se a avenida perde o alvará — ou passa a operar sob incerteza.

O macro (regras, ritos, governança, segurança jurídica e custo de capital) é o chão em que o micro (vendas, eventos, treinamento, marketing) pisa. Quando o macro se degrada, o micro vira espuma: muito esforço, muita energia, pouca conversão sustentável.

O episódio mais didático de 2025 foi a tramitação da MP 1.304. Em versões iniciais do debate, discutiu-se uma cobrança adicional associada à energia compensada na geração distribuída — um desenho que, na prática, teria reprecificado investimentos e colocado insegurança no mercado.

No dia decisivo, a Câmara derrubou o dispositivo por ampla maioria (233 a 148), e o texto seguiu sem essa cobrança. Independentemente das leituras políticas do episódio, a lição é objetiva: o “alvará” do setor pode ser reescrito rapidamente — e é a presença institucional que evita que a avenida feche.

É nesse ponto que entra uma agenda de maturidade para 2026: o setor precisa tratar Brasília como parte do negócio. Não é “política” no sentido pejorativo; é política pública, com ritos, arenas, custo de oportunidade e necessidade de coordenação.

Um exemplo concreto de capilaridade institucional é a FREPEL (Frente Parlamentar Mista da Energia Limpa), coordenada pelo deputado federal Lafayette de Andrada (Republicanos-MG). Segundo o Portal da Câmara, a FREPEL tem hoje 189 deputados signatários e 9 senadores listados.

E aqui vale um registro pedagógico: desde a instalação da FREPEL, há um arranjo institucional pelo qual o INEL (Instituto Nacional de Energia Limpa) atua como parceiro técnico estruturante da Frente, sendo também, na prática, quem sustenta o esforço orçamentário necessário para viabilizar estudos, eventos e produção de subsídios qualificados ao longo do ano — um custo permanente que raramente encontra compartilhamento no setor.

Outras iniciativas, como o Movimento Solar Livre (MSL), cumprem um papel relevante de mobilização e representação com ampla capilaridade e foco na microgeração distribuída,  estando mais distantes de outros temas, como armazenamento e curtailment que exigem interação.

As opiniões e informações expressas são de exclusiva responsabilidade do autor e não obrigatoriamente representam a posição oficial do Canal Solar.

Por Heber Galarce para o Canal Solar

São Paulo, 19 de Janeiro de 2026 – Já existem ao menos 7,8 mil veículos híbridos e elétricos circulando pelos 79 municípios de Mato Grosso do Sul, conforme dados do portal do Detran-MS (Departamento Estadual de Trânsito), consultados em janeiro de 2026.

Com cargas completas que podem chegar a R$ 30, em Campo Grande, e eletropostos que funcionam à base de energia solar, consumidores relatam já sentir a diferença no bolso com ‘combustível que caiu do céu’.

Segundo consta no portal do Detran-MS, Mato Grosso do Sul possui 6.307 veículos híbridos (habilitados para rodar elétricos, ou com álcool, ou com gasolina) e 1.572 veículos elétricos em circulação. Campo Grande é a cidade que soma o maior número, sendo 1.034 carros elétricos e 3.882 híbridos.

Na sequência, Dourados concentra 990 dos veículos híbridos e Corumbá 141, sendo os municípios com maior volume de veículos deste tipo rodando. Já em relação aos carros totalmente elétricos, Dourados também ocupa a segunda maior concentração, com 338, e Corumbá a terceira, com 20. 

O balanço anual da Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores), aponta que as vendas deste tipo de automóvel chegaram a ultrapassar 285 mil unidades em 2025, apresentando crescimento de 60,8% sobre 2024, no país.

Os dados revelam que a venda de veículos híbridos teve crescimento de 77,39%, enquanto a dos elétricos, 29,6%, em 2025. Conforme o presidente da federação, Arcelio Junior, “esse resultado demonstra a evolução da eletrificação no Brasil, mais acentuada nos híbridos, que têm sido a preferência do consumidor brasileiro.”

Alívio no bolso do consumidor

A troca de veículos a combustão por veículos elétricos já representa economia no bolso dos sul-mato-grossenses, conforme relata o motorista de aplicativo Herick Gamarra, de 25 anos, que trocou o carro convencional por um 100% elétrico, há nove meses.

Ele cita que substituir a gasolina por energia foi uma ‘troca sensacional’, principalmente pela economia e pelo conforto que o veículo entrega. “A gente tá falando de uma economia absurda. Tem dia que eu saio pra trabalhar, rodo mais de 300 km e gasto 30 reais. Com 30 reais, eu não ia muito longe se fosse na gasolina”, declara.

Conforme relata o motorista, em Campo Grande, é possível encontrar o quilowatt a R$ 0,99, enquanto, no restante do país, esse valor gira em torno dos R$ 2. Uma carga completa no veículo que ele dirige, modelo Dolphin Mini BYD, dura cerca de 50 minutos a uma hora e custa R$ 38. “Mas [o gasto] vai variar da potência do carregador. Por exemplo, o dos mercados, que são de graça, são de 7 kWh, já os eletropostos são de 40 kWh”, explica. 

Carro elétrico vale a pena? 

Herick revela que investiu R$ 105 mil no veículo. Apesar do valor ‘salgado’, afirma que, no caso dele, valeu a pena, pois a economia veio no longo prazo, tanto com combustível quanto com manutenção. Além disso, o motorista cita que, com o avanço da energia solar, é praticamente como se o combustível ‘caísse literalmente do céu’. 

“Quando eu trabalhava com o carro a combustão, o meu gasto mensal era por volta de R$ 2,5 mil a R$ 3 mil. Com o carro elétrico, a gente tá falando aí de um gasto de menos de R$ 1 mil mensais. É um investimento um pouco alto, não vou mentir. Mas acredito que já existam muitas opções de financiamento e incentivo de energia solar. Eu não fiz esse investimento, mas, sem sombra de dúvidas, é o melhor cenário possível a pessoa ter um carro elétrico e ter energia solar. É como se seu combustível caísse do céu”, cita.

O motorista detalha que só carrega o veículo em eletropostos que são abastecidos por usinas de energia solar da própria empresa, o que também ajuda a baratear o custo da carga. “É benéfico tanto para os empresários que investem em eletropostos, em Mato Grosso do Sul em geral, quanto para o usuário, que chega até a ser irrisório, diariamente, o meu gasto com energia.”

Autonomia

A autonomia, no entanto, depende do motorista. Herick detalha que o carro te entrega muita velocidade em pouco tempo, mas também consome mais bateria conforme o aceleramento. No caso do modelo que ele dirige, a autonomia é de 377 quilômetros.  

“Na minha realidade, que sou motorista, consigo fazer tranquilamente de 200 a 250 km por dia, então, diariamente, eu carrego. Mas uma pessoa que tem uma rotina de menos de 300 km/dia, vai ser semanal, praticamente, o carregamento. Motores maiores também vão trazer uma bateria maior e trazer também uma autonomia maior”, detalha Herick. 

Rodar com o carro, tanto na cidade quanto na rodovia, exige também uma logística elaborada por parte do motorista. Principalmente antes de pegar a estrada, é necessário se certificar de que haja eletropostos no caminho, para garantir o carregamento, se necessário, do veículo. 

Manutenção 

Para o motorista, a economia também surge na hora da revisão e da manutenção do carro. Como o motor de um veículo elétrico é totalmente diferente de um carro convencional, não é necessário fazer trocas de filtro de óleo, óleo e velas. 

A revisão, inclusive, é feita a cada 20 mil quilômetros rodados, enquanto um carro a combustão precisa de revisão a cada 10 mil. Recentemente, Herick relata ter feito a revisão de 100 mil quilômetros rodados, que lhe custou R$ 600 mil. 

Em relação à dificuldade de encontrar peças para eventuais manutenções, Herick afirma que isso é ‘mito’. “Muitas peças que eu precisei, eu encontrei no Mercado Livre, até mesmo na Shopee. Já existem vários e-commerces que têm essas peças, além da própria concessionária, no meu caso, que também tem as peças, lá, a pronta entrega. E tem até fábrica no Brasil das peças do meu carro, por exemplo”, relata. 

Fonte: MidiaMax